【背景鏈接】

　　從今年9月1日起，鐵路部門將調(diào)整火車票退票和改簽辦法，實現(xiàn)火車票全國通退通簽，同時實行火車票梯次退票方案，即票面乘車站開車前48小時以上的，退票時收取票價5%的退票費；開車前24小時以上、不足48小時的，退票時收取票價10%的退票費；開車前不足24小時的，退票時收取票價20%退票費。此事在社會上引起熱議。

　　【標準表述】

　　[綜合分析]

　　此次鐵路部門調(diào)整火車票退票和改簽辦法，給公眾帶來了一喜一憂。一喜是原來規(guī)定只能在購票車站退票改簽，變成了全國通退通簽，為此將大大方便退票改簽；一憂是2011年9月下調(diào)的退票費按5%計收，現(xiàn)在又“恢復(fù)”到了原來的20%水平，為此將會增大退票旅客的經(jīng)濟負擔。

　　鐵路部門為了充分利用運力資源，引導旅客增強購票計劃性，方便更多旅客購票出行，為此而實施梯次退票方案并無不妥，但是，如果不分青紅皂白，不區(qū)分退票原因而一股腦地按照退票時間來確定退票費，就有失公許。

　　首先，現(xiàn)行的退票時收取票價5%的退票費本身就不合理。對鐵路部門而言，無論票價是800還是80，為每一張火車票支付的直接退票成本是一樣的；其之所以要按照票面金額來計算退票費，并非基于成本考慮而是從自身利益出發(fā)。換句話說，按照票面金額計算退票費，可以最大限度減少鐵路部門的損失。也就是說，現(xiàn)行的退票方案本來就已經(jīng)考慮到了“退回的票一旦賣不出去”如何減少損失的問題。

　　其次，是時間“梯次”與費用“梯次”的劃分不科學，缺乏依據(jù)。從常理來說，早退的票更容易賣出，但也不能死摳某個時間點，如48小時或24小時來區(qū)分，多一分鐘或少一分鐘并不影響再賣出的概率。如某旅客在距開車前24小時零一分鐘退票，就能享受10%的退票優(yōu)惠，反之即差一分鐘退票，就得承擔20%的退票費，這有失公允。

　　再次，沒考慮節(jié)假日的因素。眾所周知，我國是人口大國，鐵路運力一向緊張，尤其是逢年過節(jié)或寒暑假放學和開學期間，“一票難求”現(xiàn)象非常突出，退回的票賣不出去的概率極小。有數(shù)據(jù)顯示每星期乘火車往返紹興寧波，節(jié)假日期間，好幾次都可以買到剛退回的票。如果說梯次退票方案適用出行淡季尚勉強說得過去，但不適用出行旺季是肯定的。問題是，鐵路部門至今都沒有解決13億人的乘車難問題，根本不存在淡季。

　　[啟示]

　　毋庸置疑，火車票目前依然是賣方市場，春運、暑運等高峰時間更是“一票難求”。鐵路部門不能掌握著鐵路這個稀缺資源，就玩退票費于股掌之間想漲就漲。鐵路部門干工作，不能老是在退票費上做文章，而應(yīng)該在解決火車的運力問題、打擊“黃牛黨”、提高服務(wù)質(zhì)量等方面下功夫，這才是走對了路子、走上了正道。

　　[措施]

　　目前，通過收取高額退票費牟利在很大程度上與鐵路部門壟斷了退票費的確定權(quán)有關(guān)。我國的鐵路運輸屬于壟斷行業(yè)，因此消費者毫無選擇的余地。在消費者失去選擇權(quán)的情況下，要保證壟斷行業(yè)的收費公平合理，我們建議：一方面要靠國家政策、規(guī)定的約束，另一方面則要靠征求民意。如舉行價格聽證會，在廣泛征求公眾意見的基礎(chǔ)上制訂收費標準。

　　進一步說，行政性壟斷行業(yè)的任何收費都應(yīng)當征求民意，因為權(quán)力都有自利的本能，所以對于與壟斷企業(yè)有著千絲萬縷利益關(guān)聯(lián)的行業(yè)主管部門的權(quán)力也應(yīng)予以制約。否則必定損害消費者利益，滋生社會不公。

　　細化：退票者都是因有事臨時決定，一般在開車24小時內(nèi)很難決定，是不是能將開車24小時內(nèi)的規(guī)定，再細化為開車前2小時、4小時、8小時等檔次，并拉開退票費的收取比例檔次；再如，因病或因災(zāi)等個人無法抗拒的原因不能按照乘座火車的，應(yīng)當能區(qū)別對待。只要有相關(guān)證明，就可以享受最低退票費標準；再比如，是否能將原來的“如遇到身體不適等特殊情況也可在開車后2小時內(nèi)辦理退票”的規(guī)定，再補充加上，并擴大到所有旅客等。

　　另外，根據(jù)責權(quán)利相一致的原則，鐵路部門在制定收取退票費時，可以加上，在火車晚點發(fā)車或晚點到站時，根據(jù)晚點時間給旅客發(fā)放適當?shù)摹巴睃c”補助。